Économie 2015 : la relance vers un nouveau boom

Le moindre que l’on puisse dire de l’économie américaine en 2014 est qu’elle a été dynamique. Au point que plusieurs économistes de ce pays prévoient qu’elle connaîtra une expansion encore plus grande en 2015 pouvant résulter dans un boom économique. Leurs arguments sont probants.

La croissance annualisée de 5% pour les trois mois se terminant à la fin de septembre dernier, suite à celle de 4,6% au début du semestre, laisse croire à certains analystes que le boom de la fin des années ’90 pourrait revivre.

Ce qui génère cette fois l’espoir grandissant des investisseurs est la volonté de dépenser des consommateurs, le bas niveau de leurs dettes personnelles suite à la crise financière, la baisse fulgurante des prix du pétrole, la hausse vertigineuse des marchés et un gouvernement qui favorise davantage la croissance.

Les USA sont différents des autres, économiquement, et le contraste est frappant. Les pays d’Europe dont la Grèce, l’Italie, l’Espagne, le Portugal, la France… vivent sur le seuil de la récession. Certains en sortent, d’autres y entrent.

Les entreprises américaines vont bien et cela se reflète par les bons chiffres des marchés qui savent les reconnaître dont le Dow Jones qui atteint des niveaux-records (18 000) et le Standard and Poor’s qui se situe aussi à des marques records.

D’autres statistiques sont aussi révélatrices dont le niveau de chômage à 5,8% et la tendance dans la croissance de l’emploi devenue la plus forte depuis 25 ans.

Les salaires commencent à remonter après de longues années de stagnation, les dettes des ménages ont diminué depuis la crise financière et la baisse du coût de pétrole équivaut à une diminution de taxes qui fait économiser des milliers de $ aux entreprises et des centaines aux automobilistes. Et les pronostics sont que cette situation puisse continuer jusqu’au milieu de l’été prochain.

Le côté incertain est l’immobilisme du marché des habitations et des salaires qui tardent à confirmer la solidité de leur croissance. Il y a aussi les compagnies qui sont relativement riches mais qui hésitent à investir dans certains domaines, comme en équipement et en machinerie, même si les taux d’intérêts sont bas.

Nonobstant cela, les signaux macroéconomiques sont encourageants. Durant quatre des cinq derniers trimestres, la croissance a dépassé 3,5 %. Et pour le trimestre qui n’a pas produit, on attribue le résultat aux mauvaises conditions climatiques qui ont affligé le pays. Les économistes séniors américains interprètent cette situation comme étant la démonstration que le pays a résolu les problèmes négatifs qui ralentissaient la reprise. Ils croient que le nouveau momentum permettra aux USA de résister au ralentissement économique du Japon et au peu de croissance des pays européens. Les prévisions actuelles pour la croissance de 2014 sont de 2,3 % et de 3,3% en 2015.

Les périodes d’austérité instituées par les États et les villes américaines contribuent maintenant à la croissance. Le gouvernement fédéral de Washington a aussi augmenté ses dépenses de 9,9% au troisième quart, ce qui est un apport positif pour l’avenir. Cette situation affectera l’Europe qui verra son économie croître suite aux nouvelles commandes de machinerie et de matériel venant des USA.  

Au Canada, la croissance pour 2015 est prévue à 2,5% selon la Chambre de Commerce du Canada, une augmentation de 0.2% par rapport à l’année précédente, nonobstant le fait qu’elle ait été affectée par la baisse de la croissance mondiale qui a fait fléchir les exportations de notre production manufacturière.

Grâce au nouvel accord de libre-échange Canada-Europe, les croissances américaine et européenne auront un effet important sur les exportations du Canada en donnant à celui-ci une vigueur économique additionnelle qui s’ajoutera à celles des gouvernements des provinces et des ménages. L’augmentation de la demande sera graduelle, progressive et influencée aussi par la baisse du huard. Nos entreprises investiront davantage dans le développement de leurs entreprises et voudront être plus efficaces. L’occasion étant là, elles voudront aussi accroître leur compétitivité et trouver de nouveaux marchés en renforçant leur participation aux chaînes d’approvisionnement mondiales pour en tirer parti, comme en Chine, au Brésil, en Allemagne, au Royaume-Uni, au Mexique… et cela avec l’aide des gouvernements.  

Malgré qu’il soit prévu que le consommateur demeurera un acheteur prudent (son taux d’épargne demeurera élevé) et modérément actif, le taux de chômage diminuera de 6,7% à 6,5% pour 2015. Et s’il décide de dépenser, étant donné ce qu’il ressentira des USA, tout devient possible.

La construction demeurera très forte au Canada et des régions comme celle de Montréal verront des projets évalués globalement à des dizaines de milliards de $ d’investissements privés et publics pour la construction de plusieurs tours à logements et à bureaux, de 30 à 40 étages, dans le centre-ville et sur le territoire de la métropole, du nouveau pont Champlain, du nouvel échangeur Turcot, etc.. Sans compter le nouveau programme d’investissements dans les infrastructures que mettra en marche le gouvernement du Québec et qui viendra s’ajouter à celui annoncé en 2014 par le gouvernement conservateur d’Ottawa. Il y aura aussi les centaines de millions de $ en remboursements d’impôts fédéraux qui seront versés par chèques aux familles et aux individus durant 2015.

Les 50 000 nouveaux immigrants au Québec, en 2015, viendront ajouter à la demande d’habitations, de voitures, de meubles, de vêtements, de nourriture, de matériaux de construction, etc..

Par contre, les coupures budgétaires pour les dépenses gouvernementales du Canada et du Québec feront en sorte qu’elles contribueront peu à la croissance. Mais ce que les gouvernemens font augure bien pour le futur comme on peut le constater à Ottawa qui annonce maintenant non seulement un budget équilibré mais aussi des coupures d’impôts. Il nous faut être patients de ce côté-là, comprendre le pourquoi des actions draconiennes qui sont prises et savoir que demain sera un meilleur jour.

L’inflation est bien contrôlée et il est prévu qu’elle évoluera à « l’intérieur de la fourchette de maîtrise de l’inflation de 1 à 3 % ». Le taux de financement des banques sera aussi maintenu bas puisque la Banque du Canada a indiqué qu’elle n’est pas pressée de le hausser.

On prévoit aussi que le dollar se maintiendra à la baisse d’ici la fin de 2015, ce qui aidera les exportations.

Je sais que depuis quelques jours, plusieurs économistes nous conseillent d’être prudents en rapport avec les prévisions du développement économique 2015 au Québec. Certains sont mêmes négatifs. Certes, il y a des risques que les perspectives changent. Et comme je ne suis pas un économiste, je ne peux affirmer qu’ils ont tort. Mais je suis porté à ne pas être en accord avec leur position pour les raisons que je viens de décrire. On verra bien à la fin de 2015.

Pour moi, tout est là pour réussir. Il nous reste à faire ce qui doit être fait. Investir, innover et travailler… davantage.

Claude Dupras

Meilleurs voeux

Le nouveau pont Champlain : pas trop tard pour bien ou mieux faire

Aujourd’hui, le trafic des ponts et du tunnel qui relient Montréal au territoire de la Rive-Sud est intense aux heures-de pointe, au point qu’il déborde partout et est souventes fois arrêté par des bouchons. Les périodes d’attente par les automobilistes sont longues et nombreuses. Pourtant du côté nord, on sort relativement facilement de l’île de Montréal. L’explication est simple. Sur le côté sud, il y a 13 voies de circulation de véhicules pour traverser le fleuve, dans chaque direction, alors qu’il y en a 22 sur le côté nord pour une population presque équivalente. Il n’y a eu aucune nouvelle voie de circulation pour traverser le fleuve Saint–Laurent depuis 1967.
 

Depuis de nombreuses années, les montréalais et les citoyens de la Rive-sud exaspérés, les industriels et les commerçants demandent un pont additionnel sur le Saint-Laurent pour desservir l’île de Montréal. Pont additionnel veut dire voies additionnelles. Malheureusement, le nouveau pont Champlain ne répondra pas à ce besoin car il ne comporte que trois voies dans chaque direction, tout comme l’actuel. Le même nombre et la même largeur de voies sauf pour un accotement additionnel et un train léger.
 

Il y aura donc encore des bouchons sur le nouveau Pont Champlain, et sur les rives de chaque côté, même si le nouveau train léger remplacera les dizaines d’autobus qui aujourd’hui font la navette. « Mais ce ne sera pas suffisant car le déficit en termes de capacité routière est trop grand » m’a confirmé un ingénieur spécialisé en circulation de véhicules. De plus, les camions qui viennent des USA auront toujours la même difficulté pour livrer leurs marchandises. Avec un accès rapide, les coûts seraient diminués.
  

Dès l’ouverture du pont, nous en serons presque au même point. Il ne me semble pas y avoir eu de collaboration entre Québec et Ottawa (conflit Harper-Marois) pour le design du nouveau pont en rapport avec les besoins de circulation des véhicules entre Montréal et la rive-sud. Où en serons-nous dans 10 ans, avec un nombre d’automobiles qui croît au rythme de 1,9% par année au Québec dont environ 50,000 par an dans la grande région de Montréal. L’autoroute des Laurentides nous démontre clairement les effets du boom automobile.
 

Une voie additionnelle dans les deux directions du nouveau pont serait un ajout, nécessaire, essentiel et minimum. Deux voies équivaudraient à un pont additionnel. D’ailleurs, cela est conforme aux conclusions de la très sérieuse Commission Nicolet, dirigée par le réputé ingénieur québécois Roger Nicolet, en janvier 2003 et qui a fait une étude intensive pour améliorer la mobilité entre les deux rives du fleuve Saint-Laurent. Elle a suggéré l’addition d’un tunnel à deux voies et deux niveaux dans chaque direction, parallèle au pont Champlain (alors en bonne condition). Il est inconcevable qu’aujourd’hui personne ne relève cette situation.
 

Une voie de plus, c’est 2 000 véhicules par heure additionnelles aux heures de pointes, dans chaque sens, soit une augmentation de 33% de véhicules.
 

Il nous faut demander, je dirais même exiger, l’ajout d’une voie additionnelle dans chaque direction? Ces voies ne coûteraient relativement pas cher. 
 

De plus, pour la construction du nouveau pont Champlain, le gouvernement fédéral n’a pas fait de concours international invitant les designers de ponts à présenter leurs propositions. Il a unilatéralement décidé d’engager le compétent danois Poule Ove Jensen. À ce moment-là, il a mis de côté la possibilité d’obtenir les concepts d’autres grands designers, tel sir Norman Foster qui a fait le superbe viaduc de Millau. 
 

L’architecte français Roger Taillibert est un de ceux qui auraient aimé présenter leur projet de pont mais n’en ont pas eu l’opportunité. Devant l’évolution du dossier, il a décidé de faire connaître, en catastrophe, son projet aux Montréalais. C’est un beau et spectaculaire projet, tout d’acier, qui, il me semble, leur plait plus que celui de Jensen. Taillibert assure qu’il est moins cher et peut être réalisé plus rapidement. Or, sa proposition arrive en pleine période de préparation des soumissions pour la réalisation du nouveau pont par les trois groupes de constructeurs choisis par le fédéral. Ils doivent présenter leurs propositions techniques dans un peu plus de 2 mois, le 4 février 2015, et leurs propositions financières le 1^er avril 2015.
 

Les groupes choisis sont très compétents et regroupent chacun des ingénieurs et constructeurs de grande réputation au Québec, au Canada et à travers le monde pour la réalisation de grands ouvrages d'art semblables. Ils doivent respecter le design et le concept de Jensen, mais à la demande du gouvernement fédéral, ils pourraient soumettre un prix pour un pont à quatre voies dans chaque sens au lieu de trois et en faire les plans et devis. Un retard de quelques mois seulement pour la remise de propositions dans ce sens serait requis mais le résultat en vaut la chandelle.
 

Le projet actuel du nouveau pont Champlain doit être repensé. Il ne s’agit pas de changer les équipes de constructeurs choisis pour la compétition, mais plutôt de réfléchir davantage à sa capacité-véhicules et à son allure. Jensen devrait modifier son projet pour ajouter de nouvelles voies.
 

Malheureusement, cela n’assure pas que notre pont sera le meilleur possible à tous les points de vue car si d’autres designers, jamais sollicités, sont en mesure de proposer des solutions différentes, pratiques, moins coûteuses, plus spectaculaires, pourquoi ne pas les considérer ? Sur la proposition de Taillibert, le ministre Lebel a affirmé spontanément « il est trop tard ! » sans même demander à ses ingénieurs d’examiner le concept proposé par Taillibert avant de le rejeter du revers de la main.

Trop tard ? Pourtant, si un projet représente une solution permettant d’avancer la livraison du pont, il ne peut être question de retard. Et s’il était moins coûteux, cela diminuerait le coût du péage, non ? On n’a pas les moyens de refuser de meilleures idées ou de meilleurs concepts. Si le concept de Taillibert est acceptable au point de vue technique, pourquoi ne pas le soumettre aux soumissionnaires comme possibilité d’une proposition alternative.

 

Notre nouveau pont sera là longtemps et ces quelques mois supplémentaires peuvent changer beaucoup de choses. 
 

Les Montréalais ont débattu sur le nom du nouveau pont, mais ils n’ont pas eu la possibilité de discuter de son concept et design, ce qui est beaucoup plus important. Le temps est venu qu’ils s’impliquent.
 

Nous voulons le plus beau pont. Nous voulons qu’il réponde aux pressants problèmes quotidiens de mobilité pour les personnes et les marchandises. Nous voulons éliminer la pollution que génère la congestion qui nous confronte, de plus en plus chaque jour. Nous voulons que les économies montréalaise et québécoise cessent d’être pénalisées par les problèmes de circulation des véhicules. C'était le constat de la Commission Nicolet.

 

Claude Dupras

 

 

 

Le gros méchant Vladimir Putin

Le président de la Russie est de nos jours la cible d’une violente propagande occidentale anti-Putin. On l’attaque de tous les angles, sur tous les sujets, dans tous les médias occidentaux.

On rappelle sans cesse ses actions politiques passées contre ses adversaires politiques et certaines minorités de son pays, même si certaines sont fausses et d’autres amplifiées. Hier, à la télé, un documentaire traitait de la richesse personnelle de Vladimir Putin. L’argumentaire était basé sur des transactions qu’il aurait faites depuis son accession au pouvoir. Malgré qu’à la dernière élection présidentielle il déclara ne posséder qu’un appartement et des autos de valeurs, nous avons vu à l’écran des propriétés, des accessoires de valeur, des montres de haute qualité, qui supposément lui appartiennent. Particulièrement, une immense maison d’une valeur supérieure à 500 millions $ (on peut l’apercevoir sur Google Earth), on devrait dire un palais, sur la Mer Noire qui d’après l’auteur du documentaire est sa nouvelle maison d’été. J’ai plutôt l’impression que c’est une nouvelle maison pour la présidence russe, construit par la Russie, oèu le président pourra recevoir les invités de son pays. Cette nuance n’a pas été faite.

Dans l’affaire de l’Ukraine et de la Crimée, le président de la France et d’autres l’ont comparé à l’Hitler de 1939, pour faire peur au monde, alors que la situation était totalement différente.

Je viens tout juste de lire un article du Washington Post qui prétend que Putin aurait fait mettre en orbite un satellite capable de détruire les satellites de communications des autres pays. La Russie dément cette version qui est invraisemblable car un tel geste deviendrait une déclaration de guerre étant donné l’importance des satellites pour l’information de l’économie mondiale et les forces militaires du monde. Comment croire que Putin poserait un tel geste dont les conséquences se retourneraient vite contre la Russie ? Ce sont de telles affirmations invraisemblables qui me font penser qu’une campagne de dénigrement est orchestrée contre Putin pour une raison quelconque.  

Au lieu de chercher à s’associer avec la Russie, l’Occident, dont la France, le boycotte, le sanctionne. Il riposte par des embargos comme sur les fruits, légumes, viandes et poissons et des milliers de producteurs occidentaux ont perdu une bonne partie de leurs produits et des travailleurs en grand nombre sont devenus chômeurs.

La Russie est un pays riche, grand, peuplé et important avec qui on a intérêt à être ami. Ça, le Canada ne semble pas le comprendre puisque notre PM Harper a bousculé Putin à Brisbane lors de la réunion du G20. Pourquoi ?  Par principe ? Non, pour se montrer fort et gagner la faveur du million de Canadien-Ukrainiens qui voteront à la prochaine élection fédérale.

On peut être fortement en désaccord avec un chef d’un autre pays mais on ne l’assaille pas en public en cherchant à l’humilier devant la presse. C’est la diplomatie. Heureusement, Putin n’est pas du genre à s’en faire pour de telles bêtises ni à écouter un PM comme Harper. Pour lui, rien n’est personnel. Il défend l’intérêt de son pays et ne s’adresse qu’aux grands qui sont les seuls lui permettant d’atteindre ses objectifs.

Dans un article du National Post, Derek Fraser, ex-ambassadeur canadien en Ukraine, explique l’évolution de la politique en Russie depuis Eltsine. Putin veut que l’Ouest cesse ses actions unilatérales et tienne compte de la sécurité de la Russie et de ses intérêts. Si ces attaques continuent, il affirme craindre une évolution vers une anarchie mondiale. Après la guerre froide, la Russie avait proposé à l’Ouest une organisation de sécurité indivisible pour l’espace euro-atlantique. La réponse fut l’expansion de l’OTAN aux frontières russes. La Russie voulait créer une union bilatérale avec l’Europe pour établir un complexe énergétique unique et une coordination de sujets touchant les armées, la politique, les aspects stratégiques et les problèmes globaux. Ce fut refusé. Encore aujourd’hui, la Russie recherche une telle organisation de sécurité et une coopération particulière avec toute l’Europe et espère qu’elle débouchera sur un espace économique et culturel commun. Le ministre des affaires extérieures de la Russie, Sergey Lavrov, affirme que le conflit Ukrainien ne serait pas arrivé si une telle organisation de sécurité avait été mise sur pied.

Putin est un nationaliste et joue fortement cette carte. Il a été, pour les américains, une trouble-fête en aidant des pays comme l’Iran ou en intervenant en Ukraine. Au lieu de tirer à hue et à dia, l’Ouest devrait offrir des contre-propositions à Putin qui parle d’entente. C’est ainsi que les Accords d’Helsinki en 1975 devinrent une étape importante pour la fin de la Guerre Froide. L’Ouest et Harper peuvent continuer à vilipender Putin et le traiter de brute, mais cela n’est pas productif.

Un récent sondage en Russie montre que 80% de la population se montre satisfait de sa présidence. Il d’ailleurs été réélu récemment. On peut l’accuser de tous les péchés d’Israël mais c’est avec lui qu’il faut négocier et s’entendre. Les Chinois ont compris en signant une entente qui prévoit la construction du plus long TGV au monde entre la Chine et la Russie et celle d’un gazoduc transsibérien pour alimenter la Chine du gaz naturel de la Russie. C’est sous sa gouverne que la Russie devient plus grande, s’ouvre au monde et assume son rôle de puissance mondiale.

On peut s’objecter à l’annexion de la Crimée, partie de l’Ukraine et anciennement partie de la Russie, mais le référendum tenu dans la péninsule a été fortement majoritaire pour rejoindre la Russie. Quant au règlement du conflit dans le Donbass, il est important et difficile. Putin et l’Ouest devront sûrement trouver les compromis nécessaires pour créer le climat favorable à des ententes bilatérales pouvant assurer le développement de la Russie et de l’Europe.

Claude Dupras

Les batailles de ponts au Québec

Décidément, le Québec a des problèmes de ponts. À Montréal, la bataille rangée est à propos du pont Champlain et à Québec c’est le vieux Pont de Québec qui envenime le débat. Les deux sont des structures importantes puisqu’elles traversent le fleuve Saint-Laurent.

Le pont Champlain est fédéral et il doit être démoli et remplacé par un nouveau. Pour ce faire le gouvernement conservateur du Canada, toujours près de ses sous, propose qu’il soit construit avec la méthode PPP, par laquelle une entreprise privée fera le design définitif du projet, le construira, l’entretiendra pendant des dizaines d’années, paiera tous les coûts, les frais et les dépenses et imposera un péage pour se dédommager, avec profit. De son côté, le gouvernement ne paiera que les dépenses de concept et de mise en place du projet pour la tenue de soumissions publiques. Les payeurs de taxes canadiens seront épargnés mais les utilisateurs du pont paieront. C’est ce qui fait débat.

Pressé par la mauvaise condition du pont actuel, le gouvernement fédéral a mis de côté la formule d’un concours international pour le choix des designers du nouveau pont et il a choisi l’architecte danois, Poule Ove Jenssen, de réputation mondiale, pour en faire le concept. Ce dernier a présenté sa maquette en fin juin 2014 et les Montréalais ont découvert un pont élégant et élancé. Pour traverser la voie maritime du Saint Laurent, une structure à haubans consistant en un haut pylône double d’où de nombreux câbles obliques rehausseront les tabliers pour assurer le passage des bateaux. Le reste du pont ressemblera à l’existant avec ses tabliers quasi-parallèles au niveau de l’eau et assis sur 70 piliers dont les fondations seront creusées dans le sol du fleuve. Parmi les commentaires qui m’ont été faits par des amis et autres sur ce projet, plusieurs se sont montrés quelque peu désappointés car ils ne trouvent rien de spectaculaire dans le design accepté.

Malgré que ce projet soit connu depuis plus de quatre mois, le débat principal des Québécois a porté sur son nom et non sur son design. Mais cela peut changer car l’architecte français Roger Taillibert qui a dessiné le Stade Olympique, le vélodrome, les piscines olympiques des JO de 1976 à Montréal, vient de proposer un concept différent. Il suggère un pont à haubans multiples sur toute la longueur du pont à partir de huit pylônes gigantesques inclinés, un peu comme des mats de grands voiliers (peut être voit-il ceux de Champlain). Son concept ressemble quelque peu au viaduc de Millau mais en beaucoup moins spectaculaire puisque ce dernier traverse la profonde vallée du Tarn et est construit en courbe avec son pylône central de la hauteur de la tour Eiffel.

Le pont Taillibert serait entièrement métallique et les huit pylônes ancrés dans le sol du fleuve. Taillibert prétend que son pont coûtera moins cher (1,7 milliards $ au lieu de 4) et sa réalisation sera faite en 40 mois, beaucoup plus vite. La maquette qu’il a présentée est remarquable et plusieurs Montréalais jugent cette proposition plus spectaculaire que celle de Jenssen et plus réaliste pour un climat comme le nôtre puisqu’il est tout d’acier comme le pont Jacques Cartier et le pont Victoria, qui sont toujours là et solides.

Il me semble que le gouvernement conservateur devrait examiner le projet Taillibert et, s’il le trouve conforme, le soumettre en soumissions avec celui de Jenssen. Que les réalisateurs-constructeurs des groupes PPP, nous présentent la meilleure option avec son prix et son temps d’exécution, car tous ces critères sont importants dans ce projet. Moins cher coûtera le pont, plus bas sera le péage. C’est donc crucial que les politiciens y portent toute leur attention.  

Du côté du pont de Québec, la situation est tout autre. L’histoire de sa réalisation marqua les annales canadiennes. Il a une structure remarquable. Il fut construit, avec une aide initiale du gouvernement fédéral, par une compagnie privée. De construction métallique rivetée, il est composé de deux porte-à-faux gigantesques de 178 mètres chacun qui retiennent une travée centrale importante. Le pont s’écroula deux fois durant sa construction, tuant 90 de ses travailleurs et en blessant un très grand nombre. Finalement, les travaux furent complétés au coût total de 25 millions $ et le premier train le traversa en 1917. On le considérait alors une des merveilles du monde. De là,  les Québécois aiment à dire, en parlant d’une construction nouvelle, qu’elle est « plus solide que le pont de Québec ».

Plus tard, on démantela une des deux voies ferrées pour élargir la voie carrossable. Finalement, trois voies furent réalisées. C’est un pont important à Québec qui, jumelé avec le pont Pierre-Laporte, construit en 1970, permet une circulation libre et rapide pour entrer et sortir de la région de la ville de Québec. De son ouverture jusqu’à avril 1942, un péage était imposé à chaque véhicule le traversant. Avec ces revenus, ses propriétaires sont « entrés dans leur argent ».

En 1993, le gouvernement du Canada, devenu propriétaire du pont, l’a cédé avec divers terrains d’emprise de chemin de fer situés dans tout le pays à la compagnie d’état des chemins de fers, le Canadien National (CN), pour la somme nominale de 1 $. En retour, la compagnie s’est engagée à faire une restauration complète du pont. Mais en 1995, le gouvernement fédéral a privatisé le CN et a renégocié une nouvelle entente tripartite, valable pour dix ans. Mais, au terme de cette entente, en 2005, seulement 40% du pont avait été nettoyé de sa rouille et repeint à neuf. Le CN a alors refusé d’investir toute somme supplémentaire dans la rénovation du pont et les travaux furent interrompus. Face à cette situation de blocage et malgré d’intenses négociations, le gouvernement du Canada a résolu d’intenter une poursuite légale contre le CN en 2007, pour l’obliger à terminer la remise en état du pont de Québec. L’affaire est encore devant les tribunaux.

Le Pont de Québec a été désigné « lieu historique national du Canada ». Les sociétés d’ingénieurs canadiens et américains le nommèrent « monument historique international ». Il est donc partie de notre héritage et un bien à conserver. C’est une structure imposante, fort impressionnante qui, même avec sa couleur brune rouillée, a belle apparence.

Aujourd’hui, sa structure n’offre aucun danger et le maire de Québec parle du besoin de le repeindre pour des raisons esthétiques. Le problème est que le CN refuse de dépenser 200 millions $ (son estimation) pour faire ce travail de peinture à moins que la facture soit payée par les gouvernements. Sinon, il propose de remettre le pont à celui des gouvernements qui voudra bien l’accepter.  

Jamais cette compagnie privée n’entreprendra ce travail sans la résolution de sa mésentente avec le fédéral. C’est pourtant facile à comprendre. Au lieu d’insulter les dirigeants du CN pour se faire des manchettes dans les journaux, le maire LaBeaume devrait cogner à la bonne porte.  

Il y a une autre solution : le péage. Que l’un des gouvernements accepte de devenir propriétaire du pont et qu’il impose un péage pour défrayer ses frais d’opération et d’entretien annuel. À ce moment-là, les Montréalais et les citadins de Québec débâteront du même sujet : pour ou contre le péage sur leur pont.

Claude Dupras 

Note particulière : Les bagues d’acier remise aux nouveaux ingénieurs canadiens lors de l’assermentation des « Sept Gardiens », doivent être portées sur l’auriculaire de la main de travail des ingénieurs professionnels et sont destinées à rappeler aux ingénieurs leurs responsabilités sociales de respecter l’éthique de leur profession. L’anneau est au départ en fer rugueux et c’est avec le temps qu’il se fait polir par le travail, recevant l’expérience qui vient avec l’âge. On a toujours dit aux jeunes ingénieurs que ces bagues avaient été forgées des morceaux d’acier effondrés du pont de Québec. C’est faux. Diplômé en 1955 de Polytechnique, j’avais alors cru en l’origine prétendue. J’ai toujours cette bague à mon auriculaire depuis ce jour et je ne l’ai jamais enlevée.