L’accident ferroviaire dans le village de Lac Mégantic aurait pu être évité si l’un des principaux responsables, Ed Burkhardt, président de la compagnie de trains Montreal-Maine and Atlantic Railway (MMA) impliquée dans le drame québécois, n’avait pas priorisé les profits de sa compagnie à la protection du public.
Hier, à Lac Mégantic, Burkhardt s’est présenté comme un personnage sympathique qui comprend bien les problèmes des gens et qui veut les aider à se sortir de l’enfer, dont il est le responsable. Oui, il est le responsable, et c’est devant le congrès américain en 1997 qu’il nous l’a démontré. À ce moment-là, il témoignait avec insistance devant un comité de la Chambre des représentants pour demander que la réglementation ferroviaire soit assouplie afin de pouvoir doter ses trains d’un seul conducteur qui serait assisté par un système de contrôle central à distance. Il voulait éliminer l’obligation d’avoir un ingénieur ferroviaire et au moins un conducteur par convoi. C’est à ce moment qu’un élu républicain, le représentant John Dobyns, bien décidé à lui barrer la route et outré de ce manque de responsabilité pour la protection du public affirma « « Ed Burkhardt se fiche de la sécurité du public. Il pense à ses profits, point final ». Dobyns réussit alors à faire rejeter sa proposition.
Mais en mai 2010, suite à des accords avec des responsables américains et canadiens, Burkhardt put enfin mettre en place sa vieille idée, dans l’espoir d’économiser 4,5 millions. Depuis l’accident, et hier encore, il a persisté dans la défense de sa décision et affirme que « le simple fait d’assurer la surveillance des convois aurait été trop coûteux et aurait fait perdre des contrats à sa compagnie ».
La théorie du contrôle à distance de Burkhardt, pour justifier un seul ingénieur ferroviaire par convoi, s’est envolée avec l’accident de Lac Mégantic. Il est clair que dans de tels convois qui parcourent des milliers de km et durent de longues heures, un conducteur « standby » additionnel, au minimum, est absolument nécessaire pour assurer la protection du public advenant un problème avec l’ingénieur ou le convoi. Fini le « one-man show »!
Seules deux compagnies ferroviaires sont autorisées au Québec à faire circuler des convois avec un seul ingénieur ferroviaire à bord. Ce sont MMA et Quebec North Shore and Labrador (QNS). La première est dédiée au transport de pétrole par wagons-citernes et l’autre, la QNS, œuvre sur la Côte-Nord québécoise pour le transport de minerai. MMA part du Dakota Nord, traverse villes et villages du Canada pour le livrer dans l’État du Maine de l’est américain, avec des convois de 1,5 km de longueur sur une infrastructure de ligne mal-entretenue dont la condition est de qualité moyenne. QNS origine au grand nord Québécois, traverse des régions sauvages et roule sur une infrastructure en excellente condition jusqu’au fleuve St-Laurent, avec des convois de 3km de long.
Il y a en plus, au Québec, deux autres compagnies ferroviaires, moins importantes, qui utilisent des chemins de fer de juridiction québécoise dont une pour le transport de minerai de Port Cartier à Fermont. Celles-là ont l’obligation d’avoir à bord un minimum d’un ingénieur ferroviaire et d’un conducteur. Il y a donc une différence importante entre les législations américaine, canadienne et québécoise. Cela démontre que le lobby pétrolier, qui a appuyé fermement Burkhardt, conjointement avec les politiciens américains et canadiens qui ont accepté, sur leur territoire, l’application d’une dérégulation permettant de limiter à un ingénieur ferroviaire des convois de cette importance, doivent aussi porter une part de la responsabilité de l’apocalypse du Lac Mégantic.
Cette situation doit être corrigée dans les plus brefs délais, car l’accident de Lac Mégantic a mis en relief et nous a fait comprendre la croissance illimitée du transport du pétrole. La Presse rapportait aujourd’hui des statistiques inquiétantes : au Canada, en 2008, plus de 500 wagons-citernes circulaient sur nos voies ferrées, alors qu’en 2013 le nombre dépassera 140 000. C’est inimaginable.
Nonobstant les critiques et les opposants au pétrole, sa production augmente de façon exponentielle, particulièrement en Amérique du Nord. Il faudra donc aller vers les oléoducs au plus vite car moins dangereux pour le public.
Le 4 janvier dernier, mon blog portait sur la question « le boom pétrolier canadien » et je suggère au lecteur de le lire (voir archives du blog) pour mieux comprendre l’importance que prennent les modes de distribution du pétrole. Voici un extrait de ce blog sur la question d’ « oléoduc versus rails » : « Les chercheurs de l’institut Manhattan ont comparé tous ces modes de transport. Ils ont analysé les incidents passés occasionnés par chacun. Ils sont arrivés à la conclusion que les possibilités de fuites de pétrole, de morts ou de blessures sont 34 fois plus grandes par rails que par oléoducs. De plus, « les trains créent des gaz à effets de serre pour l’énergie qu’ils consument et la quantité de pétrole qu’ils peuvent transporter n’est qu’une fraction de ce qu’elle peut être par oléoduc ».
En résumé, les vrais responsables du terrible accident du Lac Mégantic sont Ed Burkhardt qui a eu l’idée, le lobby pétrolier qui a pressurisé les politiciens et ces derniers, qu’ils soient américains ou canadiens, qui ont autorisé la dé-réglementation permettant un seul ingénieur ferroviaire sur chaque convoi.
Claude Dupras
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samedi 13 juillet 2013
vendredi 4 janvier 2013
Le boom pétrolier canadien
La Chine et l’Inde prévoient doubler leurs besoins en pétrole brut d’ici 20 ans et atteindre un total de 18 000 000 de barils par jour (b/j). Il en sera de même pour les autres pays asiatiques en plein développement.
D’autre part, les Américains, pour des raisons de sécurité nationale, veulent se libérer le plus possible de l’alimentation en pétrole du Moyen-Orient et se tournent, entre autres, vers le Canada pour combler leurs immenses besoins pétroliers.
Le Canada est devenu, grâce à ses gisements de sables bitumineux de l’Alberta, une des sources importantes de pétrole brut au monde.
Le Canada aura la capacité de produire 6 000 000 b/j, en 2030, à partir des sables bitumineux. Ce boom pétrolier de l’Ouest canadien pourra rapporter $200 billions de revenus aux Canadiens, si on peut livrer le pétrole brut aux acheteurs.
Il y a aussi le pétrole brut extrait par les plateformes maritimes de Terre-Neuve-et-Labrador où la production qui peut atteindre 500 000 b/j est dédiée à combler une partie de la demande de l’Est canadien et du Nord-Est américain.
De plus, il y a le gisement d'hydrocarbures Old Harry situé dans le golfe du Saint-Laurent à cheval sur la frontière du Québec et de Terre-Neuve-et-Labrador dont les données d’études géologiques sont encourageantes et qui pourrait en 2030 avoir une production profitable aux deux provinces.
Le défi du Canada en 2013 est le transport du pétrole de l’Ouest vers l’Est Canadien, vers le Sud américain et vers le Pacifique. C’est un grand challenge au point de vue infrastructures et économie.
Pour alimenter l’Est canadien et le Nord-Est américain, il est question d’utiliser l’oléoduc de Sarnia qui existe depuis les années ’70. Du fait que dorénavant l’approvisionnement viendrait de l’Ouest, il est proposé d’inverser le sens de la circulation dans l’oléoduc afin de livrer le pétrole brut de l’Alberta aux raffineries de l’Est du pays, dont celles de Montréal. De plus, le pétrole brut pourrait être acheminé par oléoducs aux ports pétroliers donnant sur le Saint-Laurent pour livraison en Europe, via l’Atlantique. Les environnementalistes s’y opposent.
Pour l’alimentation vers les USA, il y a le projet du nouvel oléoduc Keystone XL. Il doit prendre origine au nord de l’Alberta pour se rendre au Nebraska et plus au sud, jusqu’à l’important centre de distribution d’Oklahoma. Il aura une capacité maximale de 500 000 b/j. À ce jour, le projet rencontre des oppositions sérieuses de la part de l’État du Nebraska pour des raisons de protection de nappes aquifères. Le président Obama a refusé le projet initial et demandé un tracé différent, tenant compte des difficultés rencontrées. Les observateurs estiment que le projet modifié sera accepté par le président d’ici un an ou deux. Les environnementalistes demeurent fermement opposés au projet.
Pour la livraison du pétrole brut aux pays asiatiques, le Canada utilise actuellement l’oléoduc Kinder Trans-Mountain qui transporte 300 000 b/j de pétrole en traversant les Rocheuses jusqu’aux ports pétroliers du Pacifique. Notre pays a un grand besoin d’oléoducs de haute capacité pour augmenter la livraison de pétrole brut de l’Alberta aux rives de l’océan Pacifique où de nouveaux ports pétroliers seront construits. À ce jour, il y a deux projets principaux. Le premier consiste à augmenter la capacité du Trans Mountain à 750 000 b/j. Le second est la construction d’un nouvel oléoduc, le Enbridge Northern Gateway, d’une longueur de 1 176 km et d’une capacité de 850 000 b/j.
Le Northern Gateway traversera les montagnes Rocheuses situées dans la province de Colombie Britannique (CB). Il rencontre l’opposition de bandes de Premières Nations, du puissant lobby des environnementalistes, du gouvernement de cette province qui réclame une partie des royautés que reçoit l’Alberta et du Nouveau Parti Démocratique du Canada. Le chef de ce dernier, Thomas Mulcair, veut rétablir au Canada une « économie balancée » comme jadis. Il propose que le pétrole brut soit raffiné au pays et que les produits dérivés comme la gazoline et le fuel pour avions à jet soient vendus et transportés séparément vers les grands marchés. Pour lui, cela créerait de multiples emplois, nouveaux et permanents, au Canada. Les pétrolières réfutent que l’idée est irréaliste parce que le coût des produits deviendraient ainsi trop élevé. Je crois que cela reste à démontrer par des acteurs impartiaux.
La première ministre de la CB s’est alliée les PM des autres provinces dont Pauline Marois du Québec, pour étudier la possibilité que chacune des provinces traversées par un oléoduc reçoive une partie des royautés payées par les compagnies pétrolifères.
Prenant acte de toutes ces oppositions, le gouvernement de l’Alberta recherche d’autres moyens pour livrer son pétrole car cela devient important pour lui puisque 25 % de ses revenus découlent des royautés. De plus, les baisses récentes du prix du pétrole brut sur les marchés mondiaux ont plongé le gouvernement albertain dans un déficit de 3 milliards $ pour l’exercice qui se termine. Cela va affecter indirectement les Québecois, puisque les versements de péréquation aux provinces les plus pauvres seront plus bas avec une Alberta moins riche.
Bloquée au Sud et à l’Ouest, l’Alberta étudie la possibilité de construire un chemin de fer pour y livrer le pétrole brut par des trains-citernes à un port de l’Alaska et de là vers l’Asie. De plus, l’étude analyse le potentiel d’une ligne similaire de trains vers Port Churchill, le seul port arctique du Canada situé sur la côte Ouest de la Baie d’Hudson. Il est actuellement utilisé de mi-juillet au début novembre pour le transfert de grains, de produits manufacturés et forestiers, etc.. vers et en provenance d’Europe, d’Afrique, d’Amérique du Sud et du Moyen-Orient. Le pétrole brut d’Alberta pourrait être livré de là à certains de ces continents.
Les chercheurs de l’institut Manhattan ont comparé tous ces modes de transport. Ils ont analysé les incidents passés occasionnés par chacun. Ils sont arrivés à la conclusion que les possibilités de fuites de pétrole, de morts ou de blessures sont 34 fois plus grandes par rails que par oléoducs. De plus, « les trains créent des gaz à effets de serre pour l’énergie qu’ils consument et la quantité de pétrole qu’ils peuvent transporter n’est qu’une fraction de ce qu’elle peut être par oléoduc ».
Dans mes billets précédents sur la question des sables bitumineux, j’ai toujours mis l’accent sur l’importance que le pétrole produit en Alberta soit « propre ». Mon opinion se calquait sur celles de critiques du monde entier qui dénonçaient la façon selon laquelle les compagnies pétrolifères exploitent les sables bitumineux. Depuis, beaucoup a été fait pour améliorer la procédure d’exploitation. Mais, même si elle est sur la bonne voie, c’est encore imparfait. Par contre, j’ai confiance que finalement, elle sera acceptable aux observateurs avertis dont ceux de l’Union Européenne qui veulent empêcher que le pétrole issu des sables bitumineux, qu’ils qualifient de « sale », soit vendu en Europe. L’enjeu est d’une très grande importance pour tous les Canadiens.
L’Alberta manque de moyens de livraison pour son pétrole brut et il est clair que l’expansion des réseaux de distribution devient une priorité nationale. C’est aux gouvernements du Canada et des provinces de faire en sorte que cet extraordinaire projet soit mené à bonne fin puisqu’il y va de l’intérêt de chacun des Canadiens. 2013 s’annonce comme étant l’année des décisions.
Claude
D’autre part, les Américains, pour des raisons de sécurité nationale, veulent se libérer le plus possible de l’alimentation en pétrole du Moyen-Orient et se tournent, entre autres, vers le Canada pour combler leurs immenses besoins pétroliers.
Le Canada est devenu, grâce à ses gisements de sables bitumineux de l’Alberta, une des sources importantes de pétrole brut au monde.
Le Canada aura la capacité de produire 6 000 000 b/j, en 2030, à partir des sables bitumineux. Ce boom pétrolier de l’Ouest canadien pourra rapporter $200 billions de revenus aux Canadiens, si on peut livrer le pétrole brut aux acheteurs.
Il y a aussi le pétrole brut extrait par les plateformes maritimes de Terre-Neuve-et-Labrador où la production qui peut atteindre 500 000 b/j est dédiée à combler une partie de la demande de l’Est canadien et du Nord-Est américain.
De plus, il y a le gisement d'hydrocarbures Old Harry situé dans le golfe du Saint-Laurent à cheval sur la frontière du Québec et de Terre-Neuve-et-Labrador dont les données d’études géologiques sont encourageantes et qui pourrait en 2030 avoir une production profitable aux deux provinces.
Le défi du Canada en 2013 est le transport du pétrole de l’Ouest vers l’Est Canadien, vers le Sud américain et vers le Pacifique. C’est un grand challenge au point de vue infrastructures et économie.
Pour alimenter l’Est canadien et le Nord-Est américain, il est question d’utiliser l’oléoduc de Sarnia qui existe depuis les années ’70. Du fait que dorénavant l’approvisionnement viendrait de l’Ouest, il est proposé d’inverser le sens de la circulation dans l’oléoduc afin de livrer le pétrole brut de l’Alberta aux raffineries de l’Est du pays, dont celles de Montréal. De plus, le pétrole brut pourrait être acheminé par oléoducs aux ports pétroliers donnant sur le Saint-Laurent pour livraison en Europe, via l’Atlantique. Les environnementalistes s’y opposent.
Pour l’alimentation vers les USA, il y a le projet du nouvel oléoduc Keystone XL. Il doit prendre origine au nord de l’Alberta pour se rendre au Nebraska et plus au sud, jusqu’à l’important centre de distribution d’Oklahoma. Il aura une capacité maximale de 500 000 b/j. À ce jour, le projet rencontre des oppositions sérieuses de la part de l’État du Nebraska pour des raisons de protection de nappes aquifères. Le président Obama a refusé le projet initial et demandé un tracé différent, tenant compte des difficultés rencontrées. Les observateurs estiment que le projet modifié sera accepté par le président d’ici un an ou deux. Les environnementalistes demeurent fermement opposés au projet.
Pour la livraison du pétrole brut aux pays asiatiques, le Canada utilise actuellement l’oléoduc Kinder Trans-Mountain qui transporte 300 000 b/j de pétrole en traversant les Rocheuses jusqu’aux ports pétroliers du Pacifique. Notre pays a un grand besoin d’oléoducs de haute capacité pour augmenter la livraison de pétrole brut de l’Alberta aux rives de l’océan Pacifique où de nouveaux ports pétroliers seront construits. À ce jour, il y a deux projets principaux. Le premier consiste à augmenter la capacité du Trans Mountain à 750 000 b/j. Le second est la construction d’un nouvel oléoduc, le Enbridge Northern Gateway, d’une longueur de 1 176 km et d’une capacité de 850 000 b/j.
Le Northern Gateway traversera les montagnes Rocheuses situées dans la province de Colombie Britannique (CB). Il rencontre l’opposition de bandes de Premières Nations, du puissant lobby des environnementalistes, du gouvernement de cette province qui réclame une partie des royautés que reçoit l’Alberta et du Nouveau Parti Démocratique du Canada. Le chef de ce dernier, Thomas Mulcair, veut rétablir au Canada une « économie balancée » comme jadis. Il propose que le pétrole brut soit raffiné au pays et que les produits dérivés comme la gazoline et le fuel pour avions à jet soient vendus et transportés séparément vers les grands marchés. Pour lui, cela créerait de multiples emplois, nouveaux et permanents, au Canada. Les pétrolières réfutent que l’idée est irréaliste parce que le coût des produits deviendraient ainsi trop élevé. Je crois que cela reste à démontrer par des acteurs impartiaux.
La première ministre de la CB s’est alliée les PM des autres provinces dont Pauline Marois du Québec, pour étudier la possibilité que chacune des provinces traversées par un oléoduc reçoive une partie des royautés payées par les compagnies pétrolifères.
Prenant acte de toutes ces oppositions, le gouvernement de l’Alberta recherche d’autres moyens pour livrer son pétrole car cela devient important pour lui puisque 25 % de ses revenus découlent des royautés. De plus, les baisses récentes du prix du pétrole brut sur les marchés mondiaux ont plongé le gouvernement albertain dans un déficit de 3 milliards $ pour l’exercice qui se termine. Cela va affecter indirectement les Québecois, puisque les versements de péréquation aux provinces les plus pauvres seront plus bas avec une Alberta moins riche.
Bloquée au Sud et à l’Ouest, l’Alberta étudie la possibilité de construire un chemin de fer pour y livrer le pétrole brut par des trains-citernes à un port de l’Alaska et de là vers l’Asie. De plus, l’étude analyse le potentiel d’une ligne similaire de trains vers Port Churchill, le seul port arctique du Canada situé sur la côte Ouest de la Baie d’Hudson. Il est actuellement utilisé de mi-juillet au début novembre pour le transfert de grains, de produits manufacturés et forestiers, etc.. vers et en provenance d’Europe, d’Afrique, d’Amérique du Sud et du Moyen-Orient. Le pétrole brut d’Alberta pourrait être livré de là à certains de ces continents.
Les chercheurs de l’institut Manhattan ont comparé tous ces modes de transport. Ils ont analysé les incidents passés occasionnés par chacun. Ils sont arrivés à la conclusion que les possibilités de fuites de pétrole, de morts ou de blessures sont 34 fois plus grandes par rails que par oléoducs. De plus, « les trains créent des gaz à effets de serre pour l’énergie qu’ils consument et la quantité de pétrole qu’ils peuvent transporter n’est qu’une fraction de ce qu’elle peut être par oléoduc ».
Dans mes billets précédents sur la question des sables bitumineux, j’ai toujours mis l’accent sur l’importance que le pétrole produit en Alberta soit « propre ». Mon opinion se calquait sur celles de critiques du monde entier qui dénonçaient la façon selon laquelle les compagnies pétrolifères exploitent les sables bitumineux. Depuis, beaucoup a été fait pour améliorer la procédure d’exploitation. Mais, même si elle est sur la bonne voie, c’est encore imparfait. Par contre, j’ai confiance que finalement, elle sera acceptable aux observateurs avertis dont ceux de l’Union Européenne qui veulent empêcher que le pétrole issu des sables bitumineux, qu’ils qualifient de « sale », soit vendu en Europe. L’enjeu est d’une très grande importance pour tous les Canadiens.
L’Alberta manque de moyens de livraison pour son pétrole brut et il est clair que l’expansion des réseaux de distribution devient une priorité nationale. C’est aux gouvernements du Canada et des provinces de faire en sorte que cet extraordinaire projet soit mené à bonne fin puisqu’il y va de l’intérêt de chacun des Canadiens. 2013 s’annonce comme étant l’année des décisions.
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